Análisis técnico del GP de Canadá F1 2013
Los equipos han traído muchas evoluciones y novedades técnicas a Montreal
Después del viernes de entrenamientos libres
analizamos, como siempre, las novedades, actualizaciones y adaptaciones a
la pista que hemos podido ver en algunas de las escuderías más fuertes
de la parrilla -Ferrari, Red Bull, Mercedes y McLaren- para después
ampliar este análisis a toda la parrilla. Lo cierto es que después de un
Gran Premio tan especial como el de Mónaco los equipos han estado
trabajando muy duro en las fábricas y hemos podido ver bastantes
novedades, viendo, en algunos casos, un nuevo paquete aerodinámico al
completo como en Ferrari. Así, durante las dos sesiones de libres en
Canadá hemos visto todos los coches pintados de parafina para ver el
comportamiento de los nuevos elementos, llenos de sensores y montando
nuevas alas delanteras y traseras, escapes, tapas motor...
Por Raúl Molina (@RaulMolinaRecio)
3 comentarios |
8 Jun 2013 - 19:04
© Sutton - Edición Raúl Molina Recio (@RaulMolinaRecio)
Ferrari ha sido la escuadra que más actualizaciones ha traído a Canadá. De hecho, casi que podríamos hablar de un paquete aerodinámico nuevo,
aparte de novedades en los escapes. En este sentido, se ha introducido
un nuevo pilar de sujeción del ala delantera, ésta se ha modificado en
sus flaps, nuevos turning vanes bajo el morro, modificaciones en el
barge board y flaps de aceleración de los flujos sobre los escapes,
aparte de unos escapes modificados.
Y parece que la mayor parte de ellas han funcionado,
pues Alonso acabó ayer la sesión de libres vespertina con el mejor
tiempo y su vuelta a vuelta en las tandas largas fue realmente bueno.
Veremos cómo se desarrolla la carrera en Montreal, pero los de Maranello
mostraron una gran fortaleza y escasa degradación de las gomas.
Los dos pilotos de la escudería estuvieron muy activos durante el
final de la primera sesión de libres y, por supuesto, en la segunda de
ellas, usando cada uno de ellos configuraciones aerodinámicas distintas para comparar la efectividad de las piezas nuevas con las antiguas. De este modo, lo primero que ha saltado a la vista es un nuevo alerón delantero
que presenta una de las cajas de flaps -como se puede ver en la
ilustración- curvada y que ya no acaba en el endplate sino en el plano
principal. El motivo es dejar pasar el flujo de aire por esa zona
lateral hacia los diferentes planos del ala, así como dirigir otra parte
a aquellas partes de mayor eficiencia aerodinámica del coche. Una forma
verdaderamente novedosa e interesante respecto a lo visto hasta ahora
en la parrilla.
El resto del ala ha quedado sin cambios, recordemos, con el mismo
endplate simplificado, el mismo número de planos y cajas de flaps,
aunque el perfil del flap superior ha vuelto a su forma recta, en vez de
la curva que pudimos ver en Mónaco. Además, ha desaparecido uno de los
pequeños flaps -marcado en amarillo- que estaba pegado al endplate.
También hemos podido ver el flap superior curvo combinado con las
nuevas cajas de flaps, tal y como nos deja ver la siguiente foto de las
novedades en detalle.
Otro de los puntos más sobresalientes de cambio lo hemos visto en los soportes del alerón, que ahora tienen una forma menos curva, al tiempo que la zona de la publicidad de Abu Dhabi
-encargada de llevar el flujo a la zona posterior del suelo y las
turning vanes bajo el morro se ha hecho más curva y mucho menos
rectilínea.
La parte frontal del F138 ha traído otras sorpresas como unas nuevas paletas de freno
con unas entradas de refrigeración más grandes que también redirigen
los flujos de aire de forma más efectiva y que, por supuesto, no sólo
tienen propósitos de enfriamiento de los discos de freno.
También la zona de los pontones se ha modificado en gran medida, añadiéndole sobre éstos los flaps aceleradores
del flujo que va a la parte posterior del monoplaza y uniéndolos a las
turning vanes laterales como la mayoría de los equipos de la parrilla
que los han montado han hecho.
Las turning vanes bajo el morro han vuelto a simplificarse
y son ahora más parecidas a las que el coche montaba antes de las
evoluciones de Barcelona. Así, ahora están divididas en dos elementos en
vez de entre tres, tal y como puede observarse en la siguiente
ilustración.
Una de las novedades más relevantes de los chicos de Maranello ha sido la modificación de los escapes
que ayer probó Felipe Massa. Se trata de una extensión de éstos que
intensifica el efecto Coanda, provocando que un mayor número de gases de
los escapes golpeen en el difusor y en la zona posterior del suelo.
El barge board del F138 ha presentado dos versiones distintas
respecto a Mónaco, algo más simple para generar nuevos vórtices en el
aire que fluye hacia la zona por debajo de los pontones y que acaba en
el suelo del monoplaza.
Por supuesto, todo este conjunto de novedades llevó parejas intensas pruebas con la parafina, así como con sensores de presión en la zona del suelo para medir cómo incidía el flujo de aire en las diferentes partes del suelo, el ala viga y el difusor.
Red Bull ha traído pocas novedades, al menos, de las que podemos percibir desde fuera. Aún así hemos podido ver pequeñas novedades en el alerón delantero, donde han aparecido algunos generadores de turbulencias, como los que se pueden ver marcados en la siguiente imagen.
Por lo que respecta a las adaptaciones a este trazado hemos podido ver dos alas traseras
algo diferentes a las de Mónaco con el perfil central en V del plano
superior menos radical y, por tanto, con un poco menos de carga
aerodinámica.
En esta ocasión no se ha montado el 'monkey seat' sobre el ala viga, al tiempo que la salida de refrigeración posterior ha perdido uno de los cortes que vimos en Mónaco.
A pesar de estar trabajando bastante en las pinzas de freno delanteras, los discos de freno son similares a los usados en la pista monegasca.
En Canadá hemos visto una pequeña modificación en el endplate del alerón trasero
del RB9 consistente en un número limitado de branquias respecto a
Mónaco, donde se llevaron cinco de éstas. En cambio, en Montreal hemos
visto dos versiones: una con tres y otra con cuatro.
Mercedes,
por su parte, ha seguido muy activa con el trabajo de los neumáticos,
como hicieran en Mónaco. De modo que hemos visto, una vez más, las cámaras de infrarrojos en el ala delantera para medir la temperatura de las gomas delanteras y, por consiguiente, su nivel de degradación. Aspecto éste esencial para poder luchar por la victoria en este trazado.
La novedad más destacada ha sido una nueva tapa motor al estilo de Ferrari, que los germanos han traído como novedad principal a este Gran Premio.
Hemos visto también leves modificaciones en el endplate del ala trasera, que ahora presenta cinco branquias frente a las seis que vimos en Mónaco.
Como casi todos los coches, los germanos han eliminado el 'monkey seat' del ala viga que vimos en Mónaco.
Por su parte, McLaren no
ha traído novedades, aunque ha dedicado bastante tiempo a estudiar las
últimas actualizaciones que habían implementado. En cuanto al ala delantera de las dos que vimos en Mónaco se ha usado la más moderna, que parece es la que mejor rendimiento les ha dado.
Como podemos ver en las siguientes imágenes el equipo ha desplegado un sinfín de sistemas de medición en el coche, sensores y, como no, mucha parafina para evaluar el efecto de las nuevas piezas introducidas en Barcelona y Mónaco.
Además, los de Woking han estado probando con dos configuraciones en el ala viga:
con y sin 'monkey seat'. Lo curioso es que han sido una de las pocas
escuderías en llevarlo, lo que es un síntoma de la falta de carga
aerodinámica de este coche. El resto del coche ha permanecido sin
cambios alguno.
En los próximos días revisaremos el resto de la parrilla para traeros
las novedades, actualizaciones técnicas y adaptaciones a esta pista,
más allá de los equipos punteros. Veremos cuántas de éstas se llevan
mañana en carrera.
No hay comentarios:
Publicar un comentario