Cambios en el reglamento del DRS (Drag Reduction System)
Los cambios más importantes en el reglamento tienen que ver con el dispositivo para facilitar los adelantamientos, el DRS. Este elemento fue introducido en la temporada 2011 para hacer que un piloto no tuviera que pasarse media carrera detrás de otro para poder ganarle la posición. Tal vez habían otros métodos para lograr más adelantamientos en la Fórmula 1, pero la FIA se decidió por este, que era el más barato y sencillo de introducir de una temporada a otra.
El DRS ha ayudado a conseguir lo que se buscaba y el espectáculo se ha aumentado, pero el reglamento hasta este año permitía su utilización durante la calificación en cualquier parte del circuito, algo que nadie entendía, puesto que el elemento fue introducido simplemente con el objetivo de ayudar en carrera para escalar posiciones más fácilmente.
Por lo tanto, para la temporada 2013, el DRS simplemente podrá ser utilizado en las zonas que designe la FIA antes de cada gran premio. Este año se optará por ampliar los lugares donde podrá utilizarse el dispositivo y casi todos los circuitos dispondrán de dos zonas. Ferrari será el equipo al que más favorecerá este cambio, ya que nunca lograron sacar tanto beneficio como sus rivales del DRS en calificación.
Los cambios más importantes en el reglamento tienen que ver con el dispositivo para facilitar los adelantamientos, el DRS. Este elemento fue introducido en la temporada 2011 para hacer que un piloto no tuviera que pasarse media carrera detrás de otro para poder ganarle la posición. Tal vez habían otros métodos para lograr más adelantamientos en la Fórmula 1, pero la FIA se decidió por este, que era el más barato y sencillo de introducir de una temporada a otra.
El DRS ha ayudado a conseguir lo que se buscaba y el espectáculo se ha aumentado, pero el reglamento hasta este año permitía su utilización durante la calificación en cualquier parte del circuito, algo que nadie entendía, puesto que el elemento fue introducido simplemente con el objetivo de ayudar en carrera para escalar posiciones más fácilmente.
Por lo tanto, para la temporada 2013, el DRS simplemente podrá ser utilizado en las zonas que designe la FIA antes de cada gran premio. Este año se optará por ampliar los lugares donde podrá utilizarse el dispositivo y casi todos los circuitos dispondrán de dos zonas. Ferrari será el equipo al que más favorecerá este cambio, ya que nunca lograron sacar tanto beneficio como sus rivales del DRS en calificación.
Doble DRS
El doble DRS fue el truco de la temporada 2012 en el que algunos equipos se centraron para buscar mayor potencial en calificación, buscando lagunas en el reglamento. El equipo Mercedes fue el pionero y después otros equipos se estudiaron el sistema. Lotus fue uno de los equipos a los que más perjudicó el desarrollo de este elemento. Lo estuvieron probando durante varias sesiones de libres durante la temporada, pero al final tuvieron que desistir y nunca llegaron a utilizarlo en los momentos importantes.
Incluso Mercedes reconoció su error de centrar demasiados recursos en un sistema que quedaría fuera del reglamento de 2013 de F1. En la actual temporada algunos equipos intentarán sacar rendimiento del DRS pasivo, un sistema que al aumentar la velocidad reduce el drag, la resistencia aerodinámica, pero con el cual se complica lograr una buena estabilidad en el monoplaza.
El doble DRS fue el truco de la temporada 2012 en el que algunos equipos se centraron para buscar mayor potencial en calificación, buscando lagunas en el reglamento. El equipo Mercedes fue el pionero y después otros equipos se estudiaron el sistema. Lotus fue uno de los equipos a los que más perjudicó el desarrollo de este elemento. Lo estuvieron probando durante varias sesiones de libres durante la temporada, pero al final tuvieron que desistir y nunca llegaron a utilizarlo en los momentos importantes.
Incluso Mercedes reconoció su error de centrar demasiados recursos en un sistema que quedaría fuera del reglamento de 2013 de F1. En la actual temporada algunos equipos intentarán sacar rendimiento del DRS pasivo, un sistema que al aumentar la velocidad reduce el drag, la resistencia aerodinámica, pero con el cual se complica lograr una buena estabilidad en el monoplaza.
Eliminación del escalón en el morro
La temporada 2012 comenzó con algunas quejas por parte de los aficionados al creer que los monoplazas con escalón en el morro, también llamados morro de pato, eran un insulto a la estética de un Fórmula 1. Durante la temporada poco a poco nos fuimos acostumbrando a estas nuevas líneas, pero la FIA mucho antes ya había decidido dar a los equipos la posibilidad de hacer desaparecer los morros escalonados con un panel, también llamado vanity o modesty panel. Este recubrimiento tendría un peso menor a 200g, pero algunos equipos como Red Bull, Caterham y Lotus han preferido no utilizarlo y seguir con un ligero cambio de altura.
La temporada 2012 comenzó con algunas quejas por parte de los aficionados al creer que los monoplazas con escalón en el morro, también llamados morro de pato, eran un insulto a la estética de un Fórmula 1. Durante la temporada poco a poco nos fuimos acostumbrando a estas nuevas líneas, pero la FIA mucho antes ya había decidido dar a los equipos la posibilidad de hacer desaparecer los morros escalonados con un panel, también llamado vanity o modesty panel. Este recubrimiento tendría un peso menor a 200g, pero algunos equipos como Red Bull, Caterham y Lotus han preferido no utilizarlo y seguir con un ligero cambio de altura.
Asegurar la rigidez
Aunque los alerones y morros se ven más rígidos que en anteriores temporadas, la FIA quiere terminar con las dudas y endurecer de nuevo las pruebas para terminar con alerones que pasan los test técnicos, pero luego en carrera los aficionados siempre podemos encontrar imágenes con los alerones con cierta flexión.
Las pruebas ya fueron más estrictas en la pasada temporada, cuando se aplicó una fuerza de 1000N, 790mm por delante del punto central que une las ruedas delanteras. El propio Charlie Whiting ya anunció estas nuevas pruebas el año pasado en Austin.
"La rigidez, o la falta de ella, en algunos alerones delanteros ha sido objeto de mucha discusión. Hemos introducido algunas pruebas nuevas, que no sólo pondrán a prueba su flexión vertical, sino también la rigidez de la torsión del alerón delantero. También vamos a dar un paso más el próximo año en relación a la aplicación de la carga. En este momento aplicamos una carga a 790 mm por delante del eje delantero. Vamos a mover estas pruebas 15cm hacia delante y hacia detrás. Así que vamos a hacer dos pruebas"
Aunque los alerones y morros se ven más rígidos que en anteriores temporadas, la FIA quiere terminar con las dudas y endurecer de nuevo las pruebas para terminar con alerones que pasan los test técnicos, pero luego en carrera los aficionados siempre podemos encontrar imágenes con los alerones con cierta flexión.
Las pruebas ya fueron más estrictas en la pasada temporada, cuando se aplicó una fuerza de 1000N, 790mm por delante del punto central que une las ruedas delanteras. El propio Charlie Whiting ya anunció estas nuevas pruebas el año pasado en Austin.
"La rigidez, o la falta de ella, en algunos alerones delanteros ha sido objeto de mucha discusión. Hemos introducido algunas pruebas nuevas, que no sólo pondrán a prueba su flexión vertical, sino también la rigidez de la torsión del alerón delantero. También vamos a dar un paso más el próximo año en relación a la aplicación de la carga. En este momento aplicamos una carga a 790 mm por delante del eje delantero. Vamos a mover estas pruebas 15cm hacia delante y hacia detrás. Así que vamos a hacer dos pruebas"
Poles sin combustible
En la pasada temporada sufrimos dos penalizaciones que quitaron sus poles a Lewis Hamilton en el Gran Premio de España y a Sebastian Vettel en Abu Dabi. Los dos pilotos lograron la pole position, pero detuvieron su monoplaza por falta de combustible en la vuelta de regreso a boxes, sin llegar a entregar el litro mínimo para que fuera analizado tras la sesión. Los equipos alegaron que habían ordenado a sus pilotos detener sus monoplazas por "causa mayor", pero la FIA comprobó el combustible que quedaba en los monoplazas y decidió quitar a los pilotos su primera posición.
Los equipos suelen arriesgar al máximo con la cantidad de combustible, porque saben que la diferencia entre posiciones puede estar en simples milésimas. A partir de ahora ya no se podrá alegar en ningún caso problemas de "causa mayor" y todo piloto deberá llegar a boxes para que se le dé su tiempo como válido.
En la pasada temporada sufrimos dos penalizaciones que quitaron sus poles a Lewis Hamilton en el Gran Premio de España y a Sebastian Vettel en Abu Dabi. Los dos pilotos lograron la pole position, pero detuvieron su monoplaza por falta de combustible en la vuelta de regreso a boxes, sin llegar a entregar el litro mínimo para que fuera analizado tras la sesión. Los equipos alegaron que habían ordenado a sus pilotos detener sus monoplazas por "causa mayor", pero la FIA comprobó el combustible que quedaba en los monoplazas y decidió quitar a los pilotos su primera posición.
Los equipos suelen arriesgar al máximo con la cantidad de combustible, porque saben que la diferencia entre posiciones puede estar en simples milésimas. A partir de ahora ya no se podrá alegar en ningún caso problemas de "causa mayor" y todo piloto deberá llegar a boxes para que se le dé su tiempo como válido.
Seis coches eliminados en Q1 y Q2
Este cambio en el reglamento es el más triste para todos los aficionados. Con la caída de HRT, ahora hay dos monoplazas menos en la parrilla. Quedarán 22 coches, por lo tanto en las primeras tandas de clasificación, Q1 y Q2, ya no podrán caer los 7 monoplazas de temporadas anteriores, y se cambiará a 6 eliminados en cada sesión, para continuar con los 10 monoplazas en Q3.
Toque de queda
Actualmente los equipos tienen prohibido continuar sus trabajos durante la noche en el fin de semana de gran premio. Las escuderias tenían hasta ahora 4 excepciones que podían aplicar si veían necesario realizar algún trabajo fuera de hora, pero ahora se reducirá a simplemente 2 noches durante la temporada y el "toque de queda" se ampliará de 6 a 8 horas.
Peso mínimo
El cambio en el reglamento menos importante para esta temporada, es el aumento de 2kg en el peso mínimo del coche. Pirelli ha aumentado ligeramente el peso de sus neumáticos, por lo que la FIA ha decidido poner un mínimo de 642kg..
Información internet.
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